Begreppsterminologi för vägutrustning som vägräcken, krockdämpare och förankringar
SS-EN 1317 standarden
1317-1 Terminologi och allmänna kriterier för provning av skyddsanordningar. (Krav på testmetoder och testinstitut.)
1317-2 Kollisionsprov / metoder, prestandakrav och klassificering av räcken.
1317-3 Prestandaklasser, acceptanskreterier och provningsmetoder för krockdämpare.
1317-4 Prestandakrav och provningsmetoder för räckesändar och övergångar.
1317-5 Hållbarhet och kontroll av överensstämmelse. Behandlar i princip kraven på produkten och tillverkaren för att få CE-märka räcket.
1317-6 Skyddsanordningar för fotgängare. (Gång- och cykelbaneräcken.)
Krockvärden
ASI. Acceleration Severity Index, dimensionslöst mått beräknat utgående från testfordonets acceleration i x-, y- och z-led.
THIV. Theoretical Head Impact Velocity, den beräknade hastighet, uttryckt i km/h, vid vilken huvudet på en tänkt åkare slår i inredningen i en tänkt fordonskupé.
PHD. Post Impact Head Deceleration, resulterande största acceleration för testfordonets tyngdpunkt bestämd som RMS-värdet av rullande medelvärden under 10 ms för accelerationen i x- och y.led, uttrycks i g.
Skaderiskklass
Skaderiskklassen är ett mått på hur stor skadeföljden på föraren och passagerarna blir vid en kollision. Finns i 3 klasser A, B och C där A (ASI max 1,0) anger lägst risk, B (ASI max 1,4) och C (ASI max 1,9) störst risk för personskada vid kollision.
Kapacitetsklass
Kapacitetsklassen anger räckets energiupptagande förmåga och är vägledande för dimensionering av räcke på bro och väg.
Räcken i kapacitetsklass T1 – T3 används endast för temporära räcken.
| Kapacitetsklasser | Godkännandeprovning | ||
| Låg kapacitet | T1 | TB21 | |
| T2 | TB22 | ||
| T3 | TB41, TB21 | ||
| Normal kapacitet | N1 | TB31 | |
| N2 | TB32, TB11 | ||
| Hög kapacitet | H1 | TB42, TB11 | |
| H2 | TB51, TB11 | ||
| H3 | TB61, TB11 | ||
| Mycket hög kapacitet | H4a | TB71, TB11 | |
| H4b | TB81, TB11 | ||
| Prov | Påkörningsahstighet | Påkörningsvinkel | Påkörningsmassa | Typ av fordon |
| TB11 | 100 km/h | 20° | 900 kg | Personbil |
| TB21 | 80 km/h | 8° | 1300 kg | Personbil |
| TB22 | 80 km/h | 15° | 1300 kg | Personbil |
| TB31 | 80 km/h | 20° | 1500 kg | Personbil |
| TB32 | 110 km/h | 20° | 1500 kg | Personbil |
| TB41 | 70 km/h | 8° | 10000 kg | Tunga fordon |
| TB42 | 70 km/h | 15° | 10000 kg | Tunga fordon |
| TB51 | 70 km/h | 20° | 13000 kg | Buss |
| TB61 | 80 km/h | 20° | 16000 kg | Tunga fordon |
| TB71 | 65 km/h | 20° | 30000 kg | Tunga fordon |
| TB81 | 65 km/h | 20° | 38000 kg | Ledade tunga fordon |
På det svenska vägnätet förekommer vanligtvis klass H2 för broräcke och N2 för vägräcke.
Arbetsbredder
| Arbetsbreddsklasser | Arbetsbreddsnivåer |
| W1 | W<= 0,6 |
| W2 | W<= 0,8 |
| W3 | W<= 1,0 |
| W4 | W<= 1,3 |
| W5 | W<= 1,7 |
| W6 | W<= 2,1 |
| W7 | W<= 2,5 |
| W8 | W<= 3,5 |
Deformering av skyddsanordning
Deformeringen av skyddsräcken vid krockprovningar kännetecknas av den dynamiska deflektionen och arbetsbredden. Deformeringen bör överensstämma med tillgängligt utrymme eller avstånd bakom anordningen. Arbetsbredden (W) är avståndet mellan trafiksida före påkörning av skyddsanordning och det maximala dynamiska sidoläget för alla väsentliga delar i anordningen. Vid kollision med bussar eller tunga fordon skall även testfordonets yttersta sidoläge inräknas i arbetsbredden, men noteras separat i testrapporten. Den dynamiska deflektionen är den maximala sidodynamiska förskjutningen av skyddsanordningens trafiksida. Förhållandet Dynamisk deflektion (D) och arbetsbredd (W) framgår av fig 1 och 2.
Fig. 1
Fig. 2
